ОДИН В ДВУХ ЛИЦАХ

К оглавлению
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 
51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 
68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 
102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 
119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 
136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 
153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 
170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 
187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 
204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 
221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 
238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 
255 256 257 258 259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 
272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 286 287 288 
289 290 291 292 293 294 295 296 297 298 299 300 301 302 303 304 305 
306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 320 321 322 
323 324 325 326 327 328 329 330 331 332 333 334 335 336 337 338 

Впервые его увидели на улицах Киева и Харькова. Удивленные пе­шеходы останавливались и долго смот­рели ему вслед. Потом, осенью 1963 г., он быстро бежал по крутым виражам горной трассы Симферополь — Ялта и легко брал подъемы. Видавшие виды шоферы останавливали свои ма­шины, насколько возможно высовы­вали головы в окошки кабины и про­вожали его заинтересованными взгля­дами. И было чему удивляться, чем заинтересоваться. Совершал пробные испытания первый советский дизель-троллейвоз десятитонной грузоподъ­емности.

Теперь он успешно эксплуатирует­ся в Крыму. Вот о« бежит по асфальту шоссе. Сейчас он троллейбус. Прикрепленная к радиатору рама поддерживает металлические штанги. Они упирают­ся в провода контактной сети. Но машине надо свернуть на проселок, где нет проводов. Водитель отключает штанги, начинает работать дизель. Троллейбус превращается в автомо­биль и, не снижая скорости, катит по проселку к месту назначения.

Испытания дизель-троллейвозов показали, что они превосходят обыч­ные грузовики своими тяговыми свой­ствами, маневренностью, безотказ­ной работой, особенно зимой. Новые машины вдвое дольше, чем обычные грузовики, сохраняют работоспособ­ность.

В Украинском научно-исследова­тельском и проектном институте уголь-

ной промышленности, где создаются дизель-троллейвозы, уже имеется проект 40-тонной машины. Проекти­руются такие же машины на 65, 100 и даже на 150 т.

Чтобы прервать передачу вращения, водите­лю нужно, нажав педаль сцепления, отодви­нуть диск от маховика. (Движение педали передается гидравлической системой.) Теперь ведущий вал коробки уже не вращается вместе с валом двигателя, и можно без труда переклю­чить передачи. Можно также, если надо нена­долго остановиться, придать коробке положе­ние холостого хода, когда ни одна из муфт не введена в сцепление ни с одной из шестерен. После переключения водитель отпускает педаль и пружины снова прижимают диск к маховику. Во время переключения автомобиль катится по инерции.

Закончив изучение силовой передачи (транс­миссии), осмотрим автомобиль изнутри. На­жмите кнопку дверной ручки и займите в кабине место рядом с водителем. Внимательно осмотри­тесь. Перед водителем — рулевое колесо, рыча­ги, педали и кнопки. Под его ногами — слева направо — педали сцепления, тор­моза и подачи топлива. Под ру­лем — рычаг перемены передач, а под щитом приборов — рычаг стояноч­ного (ручного) тормоза. Педаль сцепле­ния водитель нажимает левой ногой. Правая нога во время движения находится на педали подачи топлива. Если нужно увеличить скорость, на педаль нажимают посильнее. Когда необходимо замедлить ход, нажим на педаль уменьшают, а для торможения или полной остановки пере­ставляют ногу на соседнюю тормозную педаль. Рычаг стояночного тормоза водитель тянет на себя, когда нужно остановить автомобиль на склоне или оставить его без присмотра. Слева от педали сцепления — кнопка. Она служит для переключения света фар с «дальнего» на «ближний», чтобы не ослеплять водителей встречных машин.

На щите приборов один большой и четыре маленьких циферблата. Стрелка на большом циферблате показывает, с какой ско­ростью идет автомобиль; у стрелок маленьких свои задачи: они отмечают, сколько бензина в баке, как расходуется электроэнергия, какая температура воды в системе охлаждения двига­теля, каково давление в системе смазки. А ря­дом с циферблатами — замок зажигания, объ­единенный с включением стартера, и несколько кнопок. Они служат для включения разных ламп стеклоочистителя, обогревателя кузова, радио­приемника, для регулирования состава и коли­чества горючей смеси, поступающей в двигатель.

Рычаги и педали (кроме педалей сцепления и тормоза) связаны с подчиненными им механизмами через тяги и тросы. Подвинется педаль или рычаг — вслед за ними переместит­ся тяга или натянется трос. А это в свою оче­редь вызовет поворот одной из заслонок карбю­ратора, или раздвинет и прижмет к тормоз­ному барабану колодки стояночного тормоза, или передвинет муфты в коробке передач.

Привод к рабочим тормозам в виде тяг был бы очень неудобным: ведь передние колеса поворачиваются вместе с тормозными барабана­ми. Здесь нужен гибкий привод, например рези­новые трубки, заполненные вязкой жидкостью (смесью масла и спирта). Одним концом они присоединены к главному тормозному цилиндру около педали, а другим — к рабочему цилиндру у каждого колесного тормоза.

Нажимая педаль, водитель передвигает пор­шень в главном цилиндре. Жидкость наполняет трубки, и под ее давлением поршеньки в рабо­чих цилиндрах расходятся. Они раздвигают колодки тормозов и прижимают их к внутрен­ней поверхности вращающихся вместе с колесами барабанов. Между накладками на колодках и барабанами возникает трение. Накопленная при движении энергия расходуется уже не на вращение колес, а на трение, и автомобиль за­медляет ход, а затем и останавливается. Когда торможение прекращается, поршеньки сходят­ся, жидкость возвращается в главный цилиндр, колодки снова стягиваются пружинами. Такая же система привода применена для выключения сцепления.

Чтобы продолжить осмотр «Москвича», нам надо выйти из кабины. Вот колеса. Они на­сажены на оси и привернуты гайками к шпиль­кам тормозных барабанов. Эти гайки и большую гайку на конце можно увидеть, сняв хромиро­ванный колпак колеса.

Каждое колесо имеет свою отдельную ось. Мы уже знаем, что задние колеса вращаются вместе с полуосями заднего моста. Полуоси покоятся в подшипниках кожуха, или кар­тера. Задний мост — это узел, в ко­торый входят картер, полуоси, передаточные шестерни, задние колеса и тормоза. Оси же передних колес не вращаются. Колеса отделены от оси подшипниками и вращаются на них сво­бодно.

Ось каждого переднего колеса составляет одно целое со сложной кованой деталью — стойкой подвески. Стойка прикреп­лена на шарнирах к верхнему и нижнему качаю­щимся рычагам подвески. Рычаги крепятся (также на шарнирах) к поперечине, а поперечина — к кузову. Вид рычагов и стоек спереди напоминает параллелограмм. Когда колесо ко­леблется на неровностях дороги, рычаги качают­ся и параллелограмм как бы складывается. Но перемещение его сторон ограничено, так как между нижним рычагом и поперечиной вставле­на сильная пружина. Каждое колесо поднимает­ся и опускается независимо от другого. А кузов при этом остается на одном уровне: пружина поглощает и ослабляет толчки колеса, переда­ваемые на кузов. Такая подвеска называется независимой, параллелограммной или рычажно-пружинной.

При повороте машины налево или направо оба передних колеса поворачиваются (согласо­ванно друг с другом) вокруг невидимых осей, проходящих через центры шарниров стойки. От стоек колес отходят поворотные ры­чаги, соединенные поперечной тя­гой. Чтобы водитель мог управлять колесами, поперечная тяга связана с рулевым колесом через короткий рычаг (сошку), ру­левой механизм и рулевой вал. Поворачивая рулевое колесо, например, против часовой стрелки, водитель перемещает конец сошки вправо. Одновременно перемещается впра­во поперечная тяга. Ее левый конец тянет левое колесо, а правый толкает правое. Оба колеса поворачиваются влево.

Снизу к кузову на длинных гибких стальных полосах — рессорах — подвешен картер заднего моста. Рессоры выполняют ту же функ­цию, что и пружины передней подвески,— защи­щают кузов от колебаний колес на неровностях дороги. Кроме того, они передают кузову так называемые толкающие усилия от заднего моста.

Внутри пружин передней подвески и около рессор мы видим черные трубки. Их верхние концы присоединены к кузову, а нижние — к рычагам подвески и к заднему мосту. Это телескопические амортизаторы. Нижний стакан амортизатора плотно входит в верхний; оба они заполнены вязкой жидко­стью. Внутри нижнего стакана сделана перего­родка с большим и малым отверстиями. Большое отверстие перекрыто клапаном, который пропу­скает жидкость только из верхнего стакана в нижний.

Когда колесо наезжает на бугор, рессора или пружина сжимается, нижний стакан вдви­гается в верхний и жидкость перетекает вниз. Но вот колесо опускается. Теперь клапан закрыт, и жидкость медленно просачивается через малень­кое отверстие, тормозя опускание нижнего ста­кана и сдерживая рессору. Не будь амортиза­тора, рессора совершила бы после толчка еще

несколько затухающих колебаний и кузов рас­качивался бы некоторое время даже на ровной дороге.

Механизмы «Москвича» смонтированы на кузове. Кузов несет их на себе, так же как и полезную нагрузку — пассажиров. Поэтому его называют несущим кузовом, в отличие от кузовов грузовых и некоторых боль­ших легковых автомобилей, у которых меха­низмы установлены на особой раме (в этом слу­чае всю механическую часть автомобиля назы­вают шасси). Несущий кузов есть не только у «Москвича». На кузове собраны также меха­низмы «Запорожца», «Волги» и большинства автобусов. Прочная стальная оболочка несу­щего кузова не только защищает пассажиров, но и несет нагрузку. Это позволяет облегчить автомобиль — обойтись без рамы. К грузовым автомобилям трудно применить несущую кон­струкцию кузова, так как у них нет общей жест­кой оболочки. К раме (т. е. на шасси) каби­на, платформа, крылья, облицовка радиатора крепятся в этом случае отдельно.

Мы уже говорили о колесах, но не уделили внимания важнейшей их части — шине. Ее назначение — обеспечивать сцепление колеса с дорогой и поглощать толчки от мелких неров­ностей. Наезжая, например, на камень, шина проминается, сжимая находящийся внутри нее воздух. Толчок от камня передается на колесо и далее на подвеску и кузов ослабленным.

Сейчас применяют шины двух видов.

Присмотритесь к ободу колеса. Если из отверстия в ободе свободно высовывается кла­пан — вентиль шины, значит, на обод надета шина с камерой. Если вентиль плотно привернут к самому ободу, значит, шина бескамерная. В первом случае воздух заключен в кольцеобраз­ную камеру из тонкой резины, которую покрыш­ка предохраняет от повреждений. Во втором слу­чае покрышка играет сразу две роли. Ее края очень плотно прижаты к ободу, и воздух не может просочиться.

Такое упрощение конструкции шины стало возможным после достижения большой точно­сти в изготовлении шин и ободов. Это очень выгодно. Во-первых, шина облегчается. Во-вторых, она не выходит полностью из строя в случае прокола. Если из проколотой камеры воздух выходит через зазоры между покрышкой, камерой и ободом, то из проколотой бескамерной шины он может выйти только через маленькое отверстие прокола; к тому же это отверстие закрывает сам виновник прокола, например гвоздь. В-третьих, бескамерная шина менее подвержена нагреву во время движения — нет трения между камерой и покрышкой, а обод, непосредственно соприкасающийся с воздухом, хорошо отводит тепло.

Управлять «Москвичом», мчащимся со ско­ростью 80, а то и 120 км /час, ощущать власть над десятками лошадиных сил мощности двига­теля, видеть через ветровое стекло новые и новые картины—как это увлекательно! И главное, доступно всем. Новичок быстро усваивает все приемы управления и, становясь постепенно опытным водителем, управляет автомобилем почти автоматически. Но учиться водить автомо­биль можно только под наблюдением опытного инструктора.

Роль водителя, конечно, не только в том, чтобы «вертеть баранку». Есть у него и другие обязанности и перед поездкой, и после нее. Чтобы автомобиль долго, бесперебойно и надеж­но работал, за ним нужен уход. Перед поездкой необходимо проверить, есть ли в баке бензин, в радиаторе — вода, в картере двигателя — масло; каково давление в шинах; исправны ли все лампы и сигналы; плотно ли соединены тру­бопроводы; как действуют тормоза. А по возвращении в гараж следует вновь осмотреть ав­томобиль, устранить неисправности, помыть машину.

Но и это не все. Через каждые несколько тысяч километров пробега автомобиль надо осмотреть более основательно. Сроки таких про­верок записаны в инструкции по уходу за ав­томобилем. Взгляните на счетчик — не пора ли проверить зазоры клапанов, состояние карбюра­тора и приборов зажигания, свободный ход педалей сцепления и тормоза, затяжку рулевых тяг? Не нужно ли подтянуть все соединения и места крепления приборов, смазать автомобиль, сменить масло в картере двигателя?

Чтобы облегчить водителю заботы об автомо­биле, в гаражах и на станциях обслуживания устроены смотровые ямы, эстакады и подъемни­ки, есть также моечные машины, компрессоры для накачки шин, пылесосы, приспособления для смазки. С таким оборудованием можно за 1—2 часа проделать все необходимые работы по периодическому техническому обслуживанию автомобиля, а то и сменить неисправные меха­низмы и детали. И автомобиль поступит в ваше распоряжение «умытый», «подтянутый», смазан­ный, готовый к новым сотням и тысячам километ­ров пробега.

Автомобильные дороги

До того как появились автомобили, дороги строили в расчете на сравнительно тихоходные и легкие повозки. Это были булыжные, гравий­ные и проселочные дороги. С распространением автомобилей возникла необходимость в дорогах, рассчитанных на безопасное движение большого количества быстроходных тяжелых машин.

Современная автомобильная дорога — это сложное транспортное сооружение. Она снаб­жена сигнальными знаками и указателями, на­клонными виражами на поворотах, мостами вме­сто перекрестков, заправочными и обслуживаю­щими станциями через каждые 100—200 км.

Дороги делятся на четыре класса. Дорога IV класса — это спрофилированный грунтовой путь, повторяющий обычно рельеф местности. При прокладывании дороги III класса сначала строят специальное земляное полотно, чтобы выровнять рельеф местности. Затем на это по­лотно укладывают покрытие из булыжника, щебня, гальки, пропитывая его иногда битумом или дегтем.